Існування без залізниць було так давно, що його не було ніколи.
(Анонім)
Здається, що більш-менш адекватно описати речі, які виходять поза межі будь-якого індивідуального досвіду, можна лише за допомогою метонімій. Усе в світі має свою модель, відображення, свою поменшену і трохи спрощену, зате зрозумілішу і наочнішу копію. Щось абстрактне чи зазвичай невидиме можна уподібнити до конкретного чи видимого: кровоносну систему – до рік і приток, структуру планети – до будови плоду, державу – до термітника, бездержав’я – до нічного лісу, де панують інстинкт мисливця і страх жертви. Деякі інші структури існування самі пропонують свої мапи, але не так, як міста продають свої власні плани в кіосках і пунктах туристичної інформації, ніби мультиплікуючи себе в тисячах спрощених відбитків, а інакше – вміщуючи мапу в собі, як особливу деталь, що в мініатюрі відтворює весь механізм, будучи водночас його частиною. Можливо, це лише лінза, що фокусує в собі цілість.
Так європейську історію і культуру останніх ста п’ятдесяти років можна розглядати через залізницю. Вона – їхня мапа, їхній «план у перерізі», що, до того ж, не потребує ніякого переліку умовних позначень, щоб його зрозуміти, бо залізниця – це те, що знайоме кожному, з чим кожен мав справу, хоч би лише йдучи шпалами, щоб скоротити собі шлях, чи збираючи суниці під залізничним насипом, чи перечікуючи дощ під дашком перону. Залізниця – це одна з абеток культури, модерної культури. І водночас вона сама є її частиною, є системою знаків, які, позначаючи щось поза собою, позначають також самих себе.
Особливий культурологічний інтерес до залізниць упродовж останнього десятиліття не може бути випадковим, але й джерела його – не цілком прозорі. Чому це відбувається саме тепер, коли залізниця в технічно розвиненому світі підпорядковується механістичній ідеї «global mobility», поступово перетворюючись на стерильні й безособові «горизонтальні ліфти»? Чи культурна унікальність завжди є тим, що стає помітним і захопливим лише у фазі свого неухильного згасання? За останнє десятиліття вийшли фундаментальна монографія Йєна Картера про британські залізниці (2002), праця Наталії Старостіної про залізничне сполучення у міжвоєнній Франції (2007), книга Джека Сіммонса «Вікторіанська залізниця» (2009), багато менших досліджень та збірників. Чи є в цьому якась частка ностальгії, що народжується? Намагання вхопити культурну винятковість залізниці до того, як її роль буде остаточно зведено до маятникових перевезень на невеликі відстані, тоді як дальші дистанції цілком переберуть на себе дешеві авіасполучення?
У Галичині, що належить до тієї частини світу, якій ці сумні залізничні перспективи ще не загрожують, торік був свій, доволі об’єктивний привід повернутися до цієї теми: 150 років тому в цій частині Австро-Угорської імперії з’явилася перша залізнична гілка; як писала жорстка до порівнянь преса того часу, Галичина була «прикована залізними кайданами до цивілізованого Заходу». Надто пишатися цією датою не варто, бо рейки пролягли галицькими землями на цілих 24 роки пізніше, ніж з’явилися в «метрополійній» Австрії й навіть значно більш технічно відсталій Росії, – власне кажучи, то була одна з останніх у Європі територій, ще не охоплених «залізними мацаками». Але саме цій даті присвячений збірник «Потяг надій та інші залізничні сполучення» (Львів, 2011), упорядкований Тимофієм Гаврилівим, і саме про галицькі залізниці насамперед ідеться в спільній книжці Юрка і Тараса Прохаськів «Відстані та вібрації» (Івано-Франківськ, 2012).
Ідеться без стосунку до ювілею, бо насправді книжка Прохаськів уперше побачила світ за кілька років до нього – ще 2007-го. Первинна версія видання за назвою «Галицько-Буковинський експрес: історія залізниці на околицях Європи» вийшла німецькою мовою в австрійському видавництві «Turia», і її інтегральним елементом, окрім текстів братів Прохаськів, були фотографії Маґдалени Блащук, зроблені на різних залізничних станціях Західної України. В українському виданні збережено все, крім фото. І оригінальної назви, яка, треба визнати, більше пасувала б науковому дослідженню, ніж книжці художньої прози чи культурологічної есеїстики.
Здається, брати Прохаськи ніколи ще не опинялися разом під однією обкладинкою. Обидва виступають тут як есеїсти, але кожен лишається собою, пишучи суто свою, дуже індивідуальну відміну есеїстики. Юрко – строгішу, відстороненішу й науковішу, більш описову, фактажну, таку, що балансує на межі культурологічної студії, історичного нарису й стриманого інтелектуального нотатника. Тарас – рефлексійну, спогадову, в якій те, що особисто пережите, стоїть вище за будь-що вичитане, в якій один давній день, проведений у потязі, стоїть вище за історії устроїв і держав, а миготіння дерев і гір за вікном купе – вище за миготіння фактів і дат. Але, залишаючись вірним цьому обраному чи накинутому упорядниками амплуа, кожен із братів Прохаськів дещо заходить на територію іншого, таким чином ніби зчеплюючи дві частини книги докупи. Так робить Юрко, коли пише про красу галицьких станційних будинків, частково або цілковито втрачених, про забуті й дефункціоналізовані периферії українських залізниць, де в колійних спорудах живуть залізничники-«резервісти», які, хоч усе ще формально перебувають на службі, займаються вже здебільшого вирощуванням овочів і розведенням дрібної домашньої живності. Все це – знайдена, ненавмисна поезія, від якої не відкрутитися навіть дуже строгому культурологові, бо вона неминуче проскакує, як іскра, в місці, де історія перетинається з поодинокою людською долею, а технічний прогрес пробиває запону традиційного існування.
Подібно переступає межу жанру й Тарас, коли пускається в історичні розважання про роль залізниці в українському збройному русі 1918 року, про секретні військові вантажі, що перевозилися залізницями Західної України в радянські часи, про деякі інші речі. Але навіть ці короткі екскурси в начебто об’єктивну історію в Тараса Прохаська обмежені можливим полем зору однієї людини, такі, що могли би бути вийняті з чиєїсь індивідуальної пам’яті: це така собі пам’ятева емпатія, без якої неможлива література, але без якої й історіографія залишилася б набором абстрактних схем. Так повоєнну руїну понищеної залізниці сфокусовано в одному образі: людей, які, вийшовши з потяга, переходять пішки річку Любіжню, що її береги раніше сполучав підірваний залізничний міст, і на другому березі сідають до іншого потяга. Таке лишається в пам’яті тоді, коли з неї вивітрюються факти й дати, так міг би це запам’ятати хтось, хто був у тій валці пасажирів. Зрештою, «вся ця історія проїжджала повз наші доми, які чомусь дуже часто тулилися до залізниці», — пише Тарас Прохасько.
Бо залізниця, хоч як парадоксально, – дуже людська справа. Виринувши, як механічний монстр, із пащі модерності, вона поступово стала абеткою життя людських спільнот, словником їхніх суперечностей. Обидва брати Прохаськи уважно читають це письмо залізниці, але на різних рівнях і з різної оптичної відстані. Юрко має перед очима макроісторію: його залізниця в’їжджає на хвилі модернізації на аграрні окраїни Європи й упорядковує тут час і простір, щоб уже через кілька десятиліть, у часи Другої світової війни і відразу після неї, строгий залізничний «Ordnung» обернувся своїм страхітливим боком, забезпечивши точний і справний механізм масових депортацій; його залізниця є дзеркалом політичних перипетій у Галичині, позначаючи чергову окупацію зміною ширини колій. Та й зараз «ширина колії демонструє справжні преференції керівного класу»: вся євроінтеграційна риторика нинішньої української влади зупиняється на прикордонній з Європою станції, чекаючи, доки вагонні колеса імперського зразка замінять на європейські. Так залізниця з культурологічного ключа до галицької історії поступово стає ключем до нашої сучасності, бо в ній добре видно все: успадковану від «совка» ексклюзивістську модель суспільних стосунків (комфортабельні вагони «СВ», відмежовані від переважно незручних і недоглянутих вагонів інших класів неподоланним для більшості пасажирів бар’єром ціни), замкнутість пострадянської держави та її монопольних структур від суспільства з його реальними потребами (незручні розклади руху, скасування популярних потягів згідно з якось незбагненною внутрішньою логікою, хронічний ажіотаж із квитками у час свят і відпусток), постімперська централізованість (найкращі потяги, а в багатьох регіонах – єдині більш-менш комфортні, – це ті, що прямують до столиці), незграбні й неефективні спроби модернізації, які ще більше поглиблюють кризу (зовсім свіжа і все ще не завершена історія з корейськими «Хюндаями»).
У Тараса Прохаська макроісторія поступається мікроісторіям, які показують той самий організм, лише в більшому наближенні, ніби на місце загальної фізіології входить цитологія. Його «залізничний час» позначають послідовності дрібничок, які продають у вагонах (найрізноманітніші брошурки, іконки, церковні календарі), послідовності облич самих продавців, секвенції товарів, які перевозили й перевозять контрабандою до Польщі та Румунії. Це все – нескінченно повторювані серії, в змінності яких відбивається фундаментальна сталість; міфологічний час, що сполучається з індивідуальним часом людського життя, оминаючи історичний. Здається, залізниця Тараса Прохаська не могла би бути інакшою. Їзда потягом є ритуалом, здійснюваним у цьому понадісторичному часі, і він має свої священні тексти: перелік усіх станцій на відтинку між Івано-Франківськом і Раховом, перелік назв гірських хребтів, що пропливають за вікном, і рік, через які переїжджає потяг, перелік усього, що встигаєш помітити дорогою: луки, потічки, криниці, сади і хатки, цвинтарі, скелі. Просте називання – то мовлення, що найближче до об’єктивного світу, позбавлене будь-якої рефлексії й коментування, беззмістовне, як сама любов.
Книжка братів Прохаськів залишається з відкритим кінцем: Юрко, доводячи свій історико-культурологічний виклад до часів Помаранчевої революції, уриває себе й слухає далекий посвист локомотива серед гір. Тарас змовкає, даючи нам змогу милуватися красою місць, що проминають за вікном купе, місць, де хотілося б «жити решту життя або принаймні померти». Розповідь продовжиться, тема не вичерпана. Бо сумнівно, що найближчим часом українську залізницю очікує якась радикальна модернізація, що за західним зразком відмежує її від довкілля – природного й людського. Тобто від городів, полів, садів і смітників, дрібної торгівлі, простих людських розваг, нескінченних розмов у купе, хамства, гостинності, криміналу й політики. А це означає, що залізниця й далі буде культурологічним зрізом, який цікаво вивчати, щоб зрозуміти речі, що виходять далеко поза неї саму. Хоче вона цього чи ні. Хочемо ми цього чи ні.
